补贴不再来 车还打不打？

某“di”公司的担心不无道理，从新浪科技的调查来看，有32.5%的用户对打车补贴下调表达了“不满”。理性的来看，这部分用户更偏向于是被高补贴吸引的非“刚需”出租车乘客，也是打车软件市场回归理性过程中留不住的用户。丧失这部分用户，是市场回归理性的必经之路。

好消息是，认为“应该下调打车补贴”和持“无所谓”态度的用户分别占到36.6%和30.9%，总计达到67.5%。证明市场主体并未被补贴下调所击溃，前段时间的烧钱大战，对市场的形成和用户的消费习惯的形成，起到了积极作用。事实上，以北京为例，在补贴高峰时期，中关村、CBD、东单西单等高需求地段，回到了2013年上半年出租车调价之前“一车难求”的局面。

当然，极度繁荣的市场也衍生了各种问题：本文开头所提到“出租车抢单之后姗姗来迟”的情况，与司机非空车时段抢车有很大的关系，即司机在未将上一位乘客送达目的地的时候，通过打车软件抢单，送完乘客后再去接单；打车软件应用广泛，老人等弱势群体打不到车的情况也引起了讨论——补贴下降虽然不能完全解决这些问题，但一定程度上缓解了矛盾。

补贴红利渐弱，市场培育完成，下一个问题是：打车补贴会不会完全取消？嘀嘀、快的等打车软件公司并未回应此话题，但综合分析来看，补贴还将存在，但最终必将取消。

打车软件的使用需求集中在两个方面：便利和实惠。从北上广等一线城市的出租车市场来看，打车软件出现之前，通过传统方式（路边招手，电话叫车）打不到车的矛盾并不尖锐，打车难问题最突出的北京，在上调出租车价格之后也基本解决了这个问题（司机不再拒载），这也是补贴之前打车软件并未爆发式发展的主要原因；而从打车软件的模式来看，没有商业化时间表，即没有成熟的赚钱方式，为两大公司输血的腾讯和阿里巴巴，烧钱也并非为了普及打车软件，造福于民，而是通过打车软件，打通更有价值的移动支付的市场。

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